Racines du chaos actuel

Chapitre 1 – Qualité & obsolescence

Ce chapitre inaugure une réflexion sur l’obsolescence des ouvrages et la qualité d’exécution, en particulier dans les réalisations publiques.

Lorsque l’on utilise un pont ou tout système d’utilité publique, on le fait en toute confiance, persuadé que la qualité des ingénieurs, des entreprises et des contrôleurs garantit la sécurité. Pourtant, la réalité est plus nuancée.

Je me souviens d’un article du 26 septembre 2018 :

Le viaduc sur le Vicoin, en Mayenne, fait partie des 164 ponts du réseau routier qui ont besoin de travaux.

Le ministère des Transports a publié une liste des principaux ouvrages d’art à rénover, après la catastrophe de Gênes. Le viaduc sur l’A81, près de Saint-Génès-sur-Île, géré par Vinci Autoroute, est classé dans la catégorie 2, celle des structures comportant des défauts mineurs.

Ce viaduc, c’est moi qui l’ai construit. Je le prends donc comme modèle.

À travers cet exemple, j’aimerais expliquer pourquoi nous rencontrons, et rencontrerons de plus en plus, des problèmes de qualité et d’obsolescence.

Restons d’abord dans le domaine du génie civil public. Les ponts, les centrales nucléaires, les grands équipements reviennent régulièrement dans l’actualité.

Petit rappel : dans la construction, on distingue le maître d’ouvrage (le propriétaire, souvent l’État, la SNCF ou EDF), le maître d’œuvre (celui qui conçoit, dessine, suit la construction) et les entreprises (qui réalisent concrètement l’ouvrage, parfois sous la forme d’une entreprise générale).

Le maître d’œuvre établit les plans de base. Les entreprises, via leur bureau d’études, dessinent les plans d’exécution et effectuent les calculs. Un bureau de contrôle intervient alors pour vérifier la conformité et la solidité de l’ensemble.

Jusqu’au début des années 1970, le bureau de contrôle vérifiait principalement les calculs. Sur le chantier, des surveillants de chantier, hiérarchisés comme les exécutants, assuraient un contrôle permanent. Chaque étape, comme le coulage d’une semelle, était vérifiée avant de poursuivre.

Cette organisation garantissait une qualité élevée. Les petits arrangements existaient, mais personne ne prenait de risques : la surveillance était constante, les défauts rares et sévèrement sanctionnés.

Tout a changé avec l’accélération des grands chantiers (Roissy, TGV, autoroutes, centrales nucléaires) dans les années 1970-1980.

Or, si l’on embauche massivement des surveillants pour quelques années, que faire d’eux une fois les chantiers terminés ?

Les grands groupes ont alors instauré l’auto-contrôle :

On se surveille soi-même… et, bien sûr, on nous rémunère pour cela, ce qui est encore plus intéressant.

Le client (SNCF, aéroport, EDF) exigeait que la cellule d’auto-contrôle soit indépendante de la hiérarchie du chantier.

C’est la même entreprise, les mêmes personnes, mais « indépendantes »… Je souris en y repensant, notamment à la première mise en place sur le chantier de l’aérogare de Charles-de-Gaulle.

Le contrôle se traduisait par une multitude de formulaires à remplir :

Quand on parle de contrôle, on pense aussitôt papier : il faut que quelqu’un signe quelque part pour attester que tout a été bien fait.

En pratique, les chefs d’équipe signaient tout en fin de semaine, sans réelle vérification.

Autrement dit, contrôle égal zéro, nada, nichts, nothing !

La qualité ne dépendait plus que du professionnalisme des exécutants et de la conscience des responsables.

Dès 1970, les conditions d’exécution exemplaires des Trente Glorieuses ont brutalement disparu. En amont, la surveillance des calculs s’est aussi relâchée.

Je me souviens du chantier de l’aérogare n° 1 à Charles-de-Gaulle, avec ses chapiteaux en forme de champignons. Nous avions un bureau d’études à proximité, ce qui permettait de résoudre rapidement les problèmes.

Quand un souci survenait, je fonçais voir le dessinateur, et, si besoin, l’ingénieur et le dessinateur venaient sur le chantier. Parfois, ils devaient revoir leur copie. C’était efficace et sûr !

Il arrivait que les normes soient adaptées à la réalité du terrain, sans prise de risque inconsidérée.

Pour la SNCF, le contrôle restait rigoureux, assuré par des personnes extérieures à l’entreprise. Mais cette surveillance a fini par disparaître.

L’auto-contrôle par les grandes entreprises n’a pas posé de problème immédiat, mais on a perdu un regard critique extérieur. Les erreurs sont devenues plus fréquentes, même si elles étaient rarement volontaires.

Là où les dérives sont apparues, c’est dans la pérennité des ouvrages.

Les chapiteaux de Roissy reposent sur des socles en néoprène dits « imputrescibles ». Mais rien n’a été prévu pour les remplacer dans le temps.

Déjà en 1970, on se demandait : comment fera-t-on pour changer ces supports en 2025 ?

Autre exemple : la précontrainte dans les ponts SNCF.

Comment ajouter de la précontrainte dans 40 ans si rien n’est prévu ?

La SNCF avait anticipé, mais sur les ouvrages routiers, ce n’était pas le cas. D’où les nombreux travaux actuels de rénovation.

Dans le secteur privé, les problèmes de qualité peuvent être plus graves, voire criminels :

En Turquie, des ingénieurs sont emprisonnés pour malfaçons ayant causé des morts lors de séismes.

À Nice, par exemple, pour résister à un séisme, il faut des aciers supplémentaires dans le béton.

Or, faute de contrôle, ces aciers ne sont parfois pas mis, ou retirés après le passage de l’ingénieur. Je parle là d’entreprises voyous.

Les joints de dilatation sont parfois bouchés par du polystyrène laissé en place, ce qui annule leur efficacité en cas de séisme.

Les escroqueries existent aussi. Au musée d’art moderne et au théâtre de Nice, des plaques de marbre de Carrare ont été posées :

Dès la réception des plans, j’ai alerté, avec l’ingénieur du bureau de contrôle, que la méthode d’accrochage était dangereuse. Pourtant, elle a été acceptée. Peu après, les plaques tombaient, mettant les passants en danger. Tout a dû être démonté et remplacé par du plastique.

Dans les années 1970, un de mes premiers patrons me répétait :

Pour qu’une entreprise s’en sorte, il faut rallonger la sauce sur le prix, mais il y a trois règles : l’ouvrage doit être d’intérêt général, livré dans les temps et de qualité. Ensuite, si on peut grappiller un peu, tant mieux, mais il faut respecter ces trois règles.

Aujourd’hui, nombre d’ouvrages publics ne sont plus d’utilité publique, les délais s’allongent, la qualité baisse. Et je ne parle même pas du privé.

Le problème de la qualité touche aussi l’industrie. On parlait, dans les années 1970, de « qualité totale », concept venu du Japon. J’ai suivi un séminaire à Rueil pour tenter de l’appliquer en France.

Ce n’est pas la qualité absolue, mais la qualité demandée par le client. Si le client veut du bon marché, la qualité fournie à ce prix sera « totale » pour lui, même si elle est médiocre.

Cette découverte m’a marqué. J’ai toujours essayé d’obtenir le maximum de qualité, parfois contre vents et marées (ce qui m’a amené, on le verra, à quitter le domaine classique pour l’aventure…).

Voilà pourquoi il ne faut pas s’étonner de voir les difficultés actuelles sur nos ponts et infrastructures. Ce n’est pas propre aux ouvrages d’art : un ami, élève à l’ENPC, gérait 1 700 km de pipelines en France, mais ne pouvait en entretenir que 15 à 20 km par an. Faites le calcul…

Nous verrons aussi que les ruptures de qualité, les échecs de méthodologie ne sont pas toujours dus à la corruption ou à la triche, mais aussi à de simples erreurs. Chaque chantier a son histoire, et toutes ces péripéties en disent long sur notre civilisation et le mur dont elle approche.

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